No nos referimos al memorable film de los ´60 en el que después de servir juntos en la Legión, durante el conflicto de Argelia, un médico -Alain Delon- y un mercenario -Charles Bronson- regresan a Marsella donde siguen caminos separados. Para nosotros, el “amigo” es ese vagón de madera noble, simple e indestructible que acompañó a miles de porteños durante casi cien años.
Vio pasar la llegada del voto universal, dos guerras, el primer y el último golpe de Estado, la década infame, la llegada del hombre a la Luna, la Guerra Fría del principio al final. El asesinato de Kennedy, las Torres Gemelas de su construcción a su caída, Malvinas, Alfonsín, Menem, la Alianza, la “era K”. Desde la charla breve entre estación y estación con el desconocido de al lado, hasta la tapa de los diarios devorada con avidez y haciendo equilibrio.
En Mar del Plata vi desaparecer casas del siglo XIX hermosas. Entiendo la presión inmobiliaria, pero hay un valor muy importante en el patrimonio arquitectónico que habría que preservar”.
José Luis Moscovich
Cuatro generaciones entre sus bancos y pasillos, sus luces y su repetido tracatrá tracatrá en las entrañas oscuras de la ciudad. Estaban –están- enteros y hermosos. Algún “genio” decidió eliminarlos. Revoleamos arte del bueno para colgar un poster de gaseosa. ¿Era necesario? Escuchemos a los que saben, como José Luis Moscovich, que estuvo en la dirección de Ordenamiento de Tránsito en Rosario, y ocupó un alto cargo similar en San Francisco, California, donde hoy reside.
Noticias & Protagonistas: Recordando Rosario y pensando en San Francisco, donde conviven modernos sistemas de transporte con antiguos y veteranos tranvías, ¿cómo evalúa la decisión tomada sobre las antiguas formaciones de la línea A?
José Luis Moscovich: No conozco los detalles de las decisiones propuestas, pero puedo asegurar que la flota de la línea A, así como vino de Europa, es eterna. Los mejores resultados que tuvimos nosotros en San Francisco fueron con los coches de Milán, muy parecidos, de estructura increíblemente sólida, con sistemas muy simples que son muy fáciles de mantener y de verificar en su seguridad. Pienso que por supuesto que hay circunstancias que pueden explicar decisiones, pero en principio los coches históricos son algo de gran valor y se los debería mantener en funcionamiento. Las carrocerías de madera restaurada son de gran atractivo turístico, nosotros lo probamos con los tranvías históricos, la línea más popular de la ciudad, que transporta 30.000 pasajeros por día.
N&P: Pues acá Macri prefirió los más modernos que vienen de China, uno de sus funcionarios dijo que se podría hacer un asado con los de madera, y otros hablan de hacer bibliotecas. ¿Son 30.000 verificadas las personas que viajan por día en San Francisco?
JLM: Sí, no es una cifra enorme, pero ojo que son tranvías: la Línea A tiene un volumen mucho mayor de pasajeros, transportados de manera segura durante un siglo. Estoy enterado de la idea de renovar la flota, pero más allá de lo que se haga con los coches chinos, sería un sacrilegio desguazar los belgas. Habría que mantenerlos en servicio; se pueden usar en otras líneas pero no hay que sopletearlos. Esos vagones son eternos, sería una pérdida de patrimonio histórico y un error a nivel estético y económico.
N&P: ¿Tiene sentido venderlos como chatarra si están funcionando?
JLM: No. Se sacaría el 4 o 5% del valor del coche funcionando, no tiene ningún sentido. Habría que investigar estadísticamente qué comportamiento tuvo esa flota, difícil que hayan tenido un nivel de accidentes superior, al contrario, es un material rodante excelente. Restaurándolos, no hace falta carrozarlos; serían un atractivo muy interesante, más que los chinos, para mantener en Avenida de Mayo, que es una fuerte atracción turística.
N&P: Expertos vinculados a Ferrocarriles dijeron que podrían funcionar los fines de semana, mientras van a mantenimiento las nuevas formaciones. Gente de todo el mundo no quiere perderse el placer de subir al tranvía en San Francisco; acá la “despedida” fue apoteótica.
JLM: Además es un error relegar ese material sólo a lo turístico. En California, más de la mitad de la gente que los usa es local, que lo prefiere al subte moderno. Es un estilo, una atmósfera, además de comodidad y vista; lo mismo ocurre con los cablecarriles, que son muy populares. Los coches de la Línea A tuvieron un gran rendimiento, esto de que sean de un siglo pasado no significa necesidad de quitarlos, ni que sólo pueden funcionar los fines de semana. Hay que repararlos un poco, nada más.
N&P: Estuvo un grupo del subte de Barcelona que hizo un examen feroz y tildó de obsoletas estas unidades. Pero no parece ser cierto porque funcionan, nunca tienen desperfectos…
JLM: No cabe duda de que necesitan mantenimiento. La obsolescencia tiene que ver con la vida útil de los componentes, pero si una puerta no cierra o un pistón hidráulico se descompone, se puede reparar o reemplazar, manteniendo el diseño original, eso es lo que habría que hacer. A nivel de estructura de acero, es indestructible. También hay que pensar la manera en que fue diseñada la línea A, una maravilla de la ingeniería: las estaciones están sobre plataformas, no me refiero a los andenes sino que en los trenes se observa un perfil que sube y baja.
N&P: ¿Podría explicarlo un poco más?
JLM: Cuando llega a la estación sube, la subida le quita velocidad y da más seguridad al freno, y cuando salen de la estación hay un decline para más envión. Todo proviene de una época donde no había tantos avances en electrónica de motores, y con diseño de coches románticos de fines de siglo. Salvo que se piense renovar todas las estaciones, tiene sentido mantener rodantes acordes al modelo diseñado. Estamos hablando de trenes de necesidad diaria, no es tan complicado.
N&P: Nosotros tenemos la tendencia de romper todo y hacer de nuevo. Esto siempre será un obstáculo para crecer.
JLM: Con respecto a esta idea de demoler todo para hacerlo nuevo, es un problema que tuvimos en Argentina siempre. Hace tres años estuve en Mar del Plata y me asombró ver que la ciudad perdió la arquitectura patrimonial, casas del siglo XIX verdaderamente hermosas y más que rescatables; obviamente la presión inmobiliaria pesa, pero hay un valor muy importante que es el patrimonio arquitectónico, y en el caso de los subtes pasa lo mismo. Es una pena porque cuando estas cosas se pierden, es imposible recuperarlas.
N&P: Ante problemas sencillos, todo nos parece que es como lanzar el Discovery; lo que en cualquier lado es sencillo, acá es engorroso. Mientras tanto, ¿qué es de su vida en los Estados Unidos?
JLM: Estoy en tren de dejar mi puesto como Director Ejecutivo del Transporte en San Francisco; me retiro, haré consultoría en proyectos que me interesan, y le dedicaré más tiempo a la dirección de ópera que vengo haciendo desde hace años pero no con el énfasis que quiero darle de aquí en más.
N&P: En Internet salía lo de director de ópera y pensamos que era un homónimo…
JLM: Sí, me ha pasado, y también a la inversa: los que me conocen por la música creen que hay un doble con mi nombre que es ingeniero. Pero somos uno solo, lo que pasa es que la gente se forma una idea estereotipada de las profesiones. La música me satisface mucho, me complementa la vida; el transporte, como una parte del urbanismo y de la vocación por mejorar la calidad de vida de la gente, es sólo una parte de ella.
Lo viejo sirve
Hay un criterio de modernidad mal entendido que supone que todo lo nuevo es siempre mejor, más allá de las pruebas cotidianas de la lozana longevidad de algunos productos cuya versión moderna se vuelve chatarra en plena juventud. La conservación y restauración de los bienes inmuebles de valor patrimonial implican una serie de criterios específicos que apuntan a mantener la autenticidad e integridad del original, concepto perfectamente aplicable a los históricos vagones de la Línea A del subte capitalino.
Cualquier ciudad de los Estados Unidos en la costa, en la nación que creó el capitalismo, cuando hacen emprendimientos nuevos no destruyen todo lo anterior. “Al menos en San Francisco y otras ciudades hay conciencia del patrimonio arquitectónico, entonces los edificios de la historia permanecen, le dan batalla al capital y la modernidad”, señala el entrevistado, y agrega: “Se logra un reciclado que es más interesante que lo que se logra con diseño nuevo. La cuestión hay que considerarla, porque se da en todos los ramos”.
Si bien cada edificio o monumento presenta problemáticas particulares, definidas en relación a su historia, a su significado en el entorno, a las intervenciones que ha sufrido, a los componentes materiales y las patologías diversas que los afectan, existen criterios generales que tutelan la actividad a nivel internacional.
Estos criterios, expresados en las llamadas “Cartas de Restauro”, tienen el propósito de normalizar los trabajos de conservación y restauración del patrimonio histórico y han sido declarados en las Cartas de Atenas (1931), de Venecia (1964) y de Cracovia (2000).
“Conversaba con el entonces intendente de Rosario sobre los empedrados, se hablaba de repavimentar y yo le decía que a nivel turístico mantener el empedrado era más interesante que asfaltar”, comentó Moscovich, cerrando con un ejemplo: “Cuesta, claro, pero en Europa hay muchos lugares que se mantienen como cuando Mozart tocaba en vida. Si uno mira los países que tienen mejores estructuras, son los que tuvieron disciplina de mantenimiento”.