Este viernes se cumple otro aniversario de la mayor tragedia de la aviación militar argentina. Entre los pasajeros iban 54 cadetes recién egresados. Un libro revela nuevos datos sobre la investigación y cuenta la última hipótesis de lo que pudo haber pasado.
Cuando Guillermo Alonso Sarquiz se retiró de la Fuerza Aérea Argentina (FAA) tras 35 años de servicio eligió España como destino para él y su familia. Ese día del 2019, el ex comodoro y paracaidista se llevó en una valija sus escasos apuntes sobre un caso que le había despertado suma curiosidad años atrás: la desaparición del avión TC-48 el 3 de noviembre de 1965, considerada la mayor tragedia aeronáutica militar de la Argentina.
Él empezó a conocer la historia en 2008, cuando trabajaba dentro de la fuerza y le tocó designar a los primeros oficiales que fueron a Costa Rica en la serie de misiones denominada “Esperanza”. Pero incluso en ese ambiente las dudas y el desconocimiento sobre el tema eran fuertes. Como describe Alonso Sarquiz en diálogo con Clarín, era “un tema tabú, del que no se quería hablar”.
Le llevó cuatro años recopilar todos los archivos, los testimonios y hacer el viaje que necesitaba para entretejer los hilos de una historia turbia, oculta, silenciada. Porque la versión oficial de esa catástrofe que se había cobrado 68 vidas era eso: un telón que se bajó antes de tiempo.
El misterioso caso TC-48, la mayor tragedia de la aviación militar argentina
El 31 de octubre de 1965, el TC-48 y el TC-43 despegaron desde la base de El Palomar, provincia de Buenos Aires, hacia Estados Unidos. El primer avión, que llevaba entre sus pasajeros a 54 cadetes egresados de la Escuela de Aviación Militar, ya acusaba irregularidades en los motores 3 y 4 en su salida.
Los dos aviones Douglas DC 4 de la FAA hicieron escalas por el continente sudamericano hasta que en la mañana del 3 de noviembre, en medio de condiciones meteorológicas inestables, salieron de la base Howard (Panamá) y todo cambió.
Pronto, el TC-48 avisó de su posición a la torre de Panamá. Pero diez minutos después ocurrió algo inesperado: el radio operador del TC-48 emitió una comunicación entrecortada, dirigida al Aeropuerto de Tegucigalpa (Honduras). Allí avisó del estado de emergencia por fuego en el motor 3 del ala derecha y que se detenía el motor 4.
Esa fue tomada como la última comunicación oficial, aunque luego se comprobó que también tuvo contacto con el piloto civil Álvaro Protti, que conducía un vuelo de carga desde Costa Rica a Miami. Él aconsejó que la mejor opción era aterrizar en el aeródromo de Puerto Limón, Costa Rica.
Minutos más tarde, el TC-48 desapareció del mundo sin dejar rastro. El TC-43, siguió su destino hasta El Salvador sin averiguar qué había pasado con su gemelo. Nació un misterio y también un silencio insoportable para los familiares de los 68 ocupantes.
Hubo dos fuertes hipótesis en torno a la desaparición del TC-48: la primera, aseguró que el avión cayó en el Mar Caribe; la segunda, sostuvo que sobrevoló como pudo hasta caer en la selva de Costa Rica.
La primera versión fue introducida por la investigación de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, que por entonces controlaba el Canal de Panamá, y fue en la que se basó la FAA para dar por terminada la búsqueda a solo tres semanas del accidente.
Lo que reinó fue la desesperación de las esposas, madres, hijos y hermanos de los desaparecidos. De hecho, las viudas pasaron a ser llamadas “Las locas del TC-48”. Ellos resistieron con la segunda versión, la de la caída en tierra costarricense, entre las altas montañas.
Guillermo levantó el telón y lanzó su libro “TC-48: el viaje final de los cadetes” este año. Descubrió que aparentemente hubo sobrevida y el avión nunca se encontró porque buscaron en lugares equivocados.
Se le hizo llamativa la negativa de la FAA a brindar ayuda a las familias para continuar investigando, en un contexto político y social que ya palpitaba un posible golpe de estado contra Arturo Illia.
Las familias no se quedaron en esa primera respuesta y emprendieron una investigación entre 1966 y 1968. Sin apoyo militar, sin conocimiento previo del terreno y financiados con el dinero obtenido de rifas y kermeses, tanto padres como hermanos se introdujeron en la selva de Costa Rica en búsqueda del avión perdido.
“Este era el único país que le daba apoyo a los familiares, acá en Argentina ya se había producido el golpe de estado. A partir de 1967, las Fuerzas comenzaron a ser completamente hostiles con ellos”, enfatiza Alonso Sarquiz.
El investigador señala que a través del pedido expreso de Cancillería, la embajada argentina en San José de Costa Rica comenzó a recibir instrucciones para terminar con la presencia de los familiares en dicho país.
Fue tan así que llegó un momento en el que el gobierno de Costa Rica cesó su ayuda. Se empezó a hacer toda una campaña en contra de las colectas de los familiares para sostener la búsqueda, hasta que tuvieron que regresar a mediados de 1968.
Las dos investigaciones de 1965 y 1966 concluían que el mar había tragado todo vestigio de ese avión fabricado en la Segunda Guerra Mundial. En Argentina estaba en el poder el militar Juan Carlos Onganía, quien rápidamente relevó a los tres Comandantes en Jefe que lo habían designado.
Al hacerlo, quien asumió como nuevo Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea fue Jorge Martínez Zuviría. El aviador militar ordenó una nueva investigación (1968-1971) sobre el paradero del TC-48, en la que se convirtió en la tercera de este accidente. Y en el origen del libro de Alonso Sarquiz.
Panamá: la tercera hipótesis
“Esta tercera investigación compromete a los familiares al silencio mediático. Nombran a tres investigadores que van a Panamá, recorren el país, los apoya el gobierno panameño y también la Fuerza Aérea de Estados Unidos”, detalla.
Se hallaron pruebas fehacientes de que el avión había llegado al límite entre Panamá y Costa Rica, sobrevoló en círculos y estaba regresando a la zona del Canal de Panamá cuando se enterró en territorio de ese país.
Es decir, la secuencia fue la siguiente: el avión despegó de la base Howard –del lado del Pacífico, sobre el Canal de Panamá– y llegó hasta Colón –del lado del Atlántico del Caribe–; desde allí se dirigió hacia El Salvador.
Una vez en el Mar Caribe, notificó Mike-5 (el código para notificar que estaban en el punto más lejos de la costa panameña) a la torre de Panamá. Cinco minutos después de eso, declaró la emergencia a Tegucigalpa por fuego en el motor 3, el de la derecha, el más cercano al fuselaje.
“¿Qué supusieron los investigadores norteamericanos cuando hicieron la primera búsqueda? Que el avión declaró la emergencia en ese punto en medio del Mar Caribe, voló cinco o diez minutos más, explotó en el aire y quedo desparramado sobre el mar”, cuenta el escritor.
Y añade: “Resulta que después apareció la comunicación con el piloto Álvaro Protti. Él les aconsejó ir a Puerto Limón que tiene un aeródromo sobre la costa, a unos 80 kilómetros, en Bocas del Toro. Esto da la pauta de que el TC-48 no cayó al mar”.
Según explica el libro, el avión cruzó todo el Archipiélago de Bocas del Toro, y llegó al límite entre los países. Con los motores restantes, el comandante se sintió con confianza para emprender un vuelo de regreso hacia su punto de origen.
La prueba clave la da el peritaje de la única prueba que había aparecido con los rastrillajes de la Fuerza Aérea de Estados Unidos en 1965: unos salvavidas que flotaban en el mar.
Los de la FAA insertaron esos elementos en su relato sobre la caída al mar, mientras que los familiares sostuvieron que habían sido plantados para reforzar la postura de los militares.
“Enviaron a la Policía Federal esas pruebas y resultó que tenían sedimentos, semillas. Probaban que se habían encontrado en la selva, y que se habían arrojado ex profeso (deliberadamente) con un documento de un cadete hacia algún curso de agua para que llegasen al mar como una prueba de vida. Los elementos aparecieron a unos 50 o 60 kilómetros del Canal de Panamá”, indica.
Pero en 1965, los rescatistas norteamericanos no concluyeron en que la presencia de esos salvavidas en zona panameña estaba directamente vinculada a la posibilidad de que los sobrevivientes estuvieran perdidos en ese país, y no en Costa Rica o en el mar.
Otro indicio de la comisión investigadora fue que en la mañana del cuarto día de desaparición uno de los aviones de búsqueda recibió una señal en la frecuencia de emergencia. Originalmente se la descartó porque se pensó que provenía de un buque que transitaba la zona.
Después se pudo comprobar que ese buque jamás había existido. La comisión investigadora presumió que era un SOS (señal de socorro en código morse), que desde alguna de las balsas o desde el avión, ya en tierra, se estaba lanzando.
Un avión de la Segunda Guerra Mundial sin mantenimiento
A la negligencia de las autoridades en la búsqueda se añadió otro ingrediente: el avión había llegado desde Estados Unidos hasta la Argentina en 1964 como parte de un plan de ayuda militar, pero no tenía realizado en sus motores un mantenimiento correctivo como sí lo tenía el TC-43.
“A pesar de estos increíbles hallazgos no se ordena la búsqueda, todo es archivado. Existe la constancia de que los familiares en la década del ’70 pidieron ver resultados de investigación a las autoridades tanto democráticas como dictatoriales. Y hubo una negación sistemática de la verdad”, recalca el autor.
En 1980, durante la última dictadura militar, se derrumbó el Edificio Cóndor y todos los documentos sobre el TC-48, aparentemente, se perdieron.
“Durante cada fin de año y cada festividad las familias crecieron con el estigma de la desaparición. Realmente una historia terrible”, reflexiona Guillermo, quien nació en 1965, el año en que esas familias perdieron a sus seres queridos. Y en su trabajo de 770 páginas brinda una luz de esperanza para mantener viva la búsqueda y ponerle fin a un misterio que este viernes cumple 58 años.