La investigación del juez Claudio Bonadío y el fiscal Federico Delgado determinó que los empresarios se quedaban con subsidios y no invertían en mejoras, y que los funcionarios responsables del control no cumplían con su tarea. Ésa, dicen, fue la principal causa del choque que mató a 51 personas en Plaza Once.
La investigación de la tragedia de Once dejó en claro lo que todos sospechaban, pero ahora tiene un respaldo jurídico: los empresarios que concesionaban el servicio se quedaban con el dinero que recibían del Estado y los funcionarios no controlaban, porque eran sus cómplices.
Así se determina que el choque que provocó 51 víctimas fatales no fue excepcional sino consecuencia lógica de un desmanejo que alimentó una bomba, que finalmente estalló el 22 de febrero de 2012. Los números y las evidencias fueron aportados por el juez Claudio Bonadío y el fiscal Federico Delgado.
En principio, hubo escasa inversión de las empresas TBA y Cometrans, que recibieron los subsidios correspondientes pero no los trasladaron al mantenimiento de la red ferroviaria, como era su obligación. Por el contrario, desviaron parte de esos fondos a los bolsillos de los empresarios, según indicó el juez. TBA tenía un récord de descarrilamientos que llegaba a 21 entre 2004 y 2006, y se le habían impuesto multas por una cantidad de 70 millones de pesos.
El 81% de los ingresos de la empresa provenían de subsidios y no terminaban en inversión, ya que eran girado a otras empresas del grupo Cirigliano. Bonadío pudo detectar una treintena de ellas; algunas facturaban servicios a TBA. Por citar algún ejemplo, Cometrans, entre 2004 y 2010, presentó una facturación equivalente al 97% de los ingresos de TBA, un dinero que era distribuido entre los directivos como “utilidades”.
Otro punto importante tiene que ver con la renovación de los compresores, responsables de que le unidad no lograra frenar y terminase impactando Once. En total, para las 24 formaciones del Sarmiento se debían invertir 17.280.000 de pesos, pero TBA le pagó a Cometrans 130 millones por asesoramiento. Bonadío aclaró que perfectamente podían haber invertido para arreglar el problema.
Otros cifras también fueron derivadas a diversas empresas, como el pago de vuelos privados de los Cirigliano, que eran financiados con subsidios. Esos fondos sirvieron, además, para pagar la compra de objetos suntuarios y hasta inmuebles polinesios, pasando por una cartera italiana.
En 4 años (2007-2011) TBA recibió casi 2.522 millones de pesos en subsidios, según indicaron los peritos de la causa. La Auditoría General de la Nación había advertido que entre 2006 y 2010 los subsidios aumentaron un 146%.
El panorama, lo completó el fiscal de la causa: “se privilegió el negocio sobre el servicio”. Algo en lo cual coincide la Cámara Federal: “el fatídico suceso no es más que el producto de la indiferencia”.
Mientras todo esto sucedía y los negociados se alimentaban con subsidios, los trenes seguían con problemas. Los informes oficiales de la CNRT y la Secretaría de Transporte advertían que el estado de los vagones y las vías era desastroso. Las inspecciones se realizaron y las multas se aplicaron, pero nadie pagaba y el control no era más que un trámite formal.
Quedaron entonces en evidencia quiénes eran responsables de controlar esta situación: los ex secretarios de Transporte Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi; el ex subsecretario de Transporte Ferroviario, Antonio Luna; y los ex titulares de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), Antonio Sícaro y Pedro Ochoa Romero.
“Ha quedado demostrado que los funcionarios incumplieron sus propios deberes, ejerciendo un control meramente formal”, afirmaron los camaristas. El fiscal agregó que “el Estado inyectó fondos, pero los funcionarios deliberadamente optaron por no controlar”, y describió que “esta connivencia es lo que en derecho penal se denomina ‘complicidad criminal'”.
Junto a todo este contexto terrible, el maquinista Marcos Córdoba manejó con imprudencia y no frenó a tiempo.