Hubo un tiempo en el que las ciudades holandesas estaban inundadas por los autos. Hasta que una combinación de factores a mediados de los ’70, como el aumento en la cifra de accidentes y la suba de los combustibles, convenció a los Países Bajos de que debían adoptar un nuevo estilo de vida. A los primeros cambios urbanos para estimular el uso de las bicicletas, le siguieron los carriles exclusivos y luego redes enteras de rutas. Se calcula que solo en Ámsterdam hay unas 800.000 bicicletas.
“Hace muchos años somos un país de bicicletas. Hoy, un 30% de los viajes al trabajo se hacen de esa forma, y la cifra sigue en aumento. Una de las políticas más importantes que adoptamos fue la de contar con una infraestructura segura para desplazarse”, describe Marc Hasselaar, consejero encargado de Economía y Comercio en la embajada de los Países Bajos, en diálogo con ámbito.com.
Los ciclistas encontraron en el tren a su gran aliado, esa combinación es uno de los pilares del sistema de transporte holandés. En él pueden para cubrir las trayectorias más largas en poco tiempo, luego la bicicleta se encarga de acercar al viajero durante el último kilómetro de travesía. “Los trenes son todos eléctricos y ‘verdes’, abastecidos con energías renovables, ese es otro gran punto a favor”, remarca.
Además, las ciudades cuentan con miles de plazas de estacionamiento gratuito en las terminales ferroviarias. El aparcamiento subterráneo de Rotterdam dispone de 5.190 lugares, Haarlem de 5.020, Utrecht de 4.200 y Groningen de 4.150. En la estación de Delft, entre las ubicaciones bajo techo y al aire libre, hay espacio para 8.700 bicicletas. Para facilitar las cosas, los predios cuentan con dispositivos electrónicos que muestran cuántos sitios hay disponibles en cada fila.
La apuesta del gobierno es reducir las emisiones contaminantes entre un 40 y un 60% para 2030. El programa deja un plazo de cinco años para que los distintos actores involucrados intenten bajarlas, antes de una hipotética intervención oficial: “El primer tramo concluirá en 2020, cuando se intente alcanzar una reducción del 20%. Incluye a camiones, autos y motos, y también al tráfico aéreo y marítimo. Para las empresas de logística representará una ventaja económica: siendo más eficientes pueden combinar la carga, habrá menos tráfico y gastarán menos combustible”.
Hasselaar destaca también las legislaciones que delimitan “zonas exclusivas” en las ciudades, “en las que solo pueden ingresar los camiones y combis que emiten menos contaminantes”. En Ámsterdam ya están pensando en incluir disposiciones similares para los autos particulares. También se instrumentó un plan estímulo para el uso de combustibles verdes. Como resultado, los dueños de autos de bajo consumo, eléctricos o híbridos pagan menos dinero por la patente e impuestos.
“En mi país llevó tiempo, lo importante es empezar”, destaca el funcionario, y señala cuestiones importantes a tener en cuenta en la Argentina como “la creación de más carriles, o en lo posible calles, para bicicletas. Cuanto más separados de los autos mejor, para sentirse seguros. También son de gran ayuda los semáforos para bicicletas. A nivel general, la contaminación aquí es mayor porque hay mucho transporte de mercaderías en coches y camiones, mientras que en Holanda usamos mucho el tren y los ríos, que generan menos emisiones”.
Un cambio cultural
En la ciudad de Buenos Aires, según los datos oficiales, alrededor del 80% de los habitantes viaja a su trabajo principalmente en transporte público: 55% en colectivo, 18% en subte, 4% en taxi, 1% en tren y 3,5% en bicicleta (dueños y usuarios del sistema gratuito). “Eso va en línea con una visión de gestión: hacer del transporte público la opción más eficiente, más rápida y económica, y que contamine lo menos posible”, afirma Juan José Méndez, secretario de Transporte de la Ciudad.
“Veíamos que el 60% de los viajes en auto eran para un recorrido menor a 5 kilómetros, es decir que había gente que se subía al coche todos los días para hacer 30 cuadras. Allí surgió la idea de impulsar la bicicleta, porque te podés manejar en distancias cortas sin depender del transporte público y sin los contratiempos del auto, como buscar estacionamiento durante varios minutos. Al bonaerense que trabaja en Capital la bicicleta todavía no le sirve tanto, porque las distancias son más largas. Pero cuando se pongan en valor los 850 kms de vías de ferrocarril del área metropolitana, se convertirá en una alternativa para que dejen el auto“, asegura.
Un modelo a la holandesa, que Méndez destaca, junto a Tokio, como ejemplos de movilidad sustentable. “A eso apuntamos, a que la gente llegue en bici y se tome el tren. También queremos empezar a equipar las estaciones con infraestructura para ciclistas. En la provincia de Buenos Aires, la mayor densidad de población se ubica a menos de dos o tres kms. de las estaciones de tren. Con una mejor opción, el bonaerense que está viniendo en auto a la Capital lo va a pensar”.
Por lo pronto, contagio holandés o nuevo furor, sigue creciendo el uso de la bicicleta en nuestro país. A la fecha existen en Buenos Aires 130 kilómetros de infraestructura ciclovial, lo que la convierte en la ciudad nacional líder en ese rubro, por delante de Córdoba (103,5 km) y Rosario (100 km). Sin embargo, Rosario (69.802) y Córdoba (56.000) sacan unas ruedas de ventaja a los porteños (32.264) si de viajes en bicicleta por día se trata. También Buenos Aires lidera la tabla en cantidad de cicloestacionamientos en su mobiliario público (5.400) y en número de bicicletas públicas disponibles (1,1 por cada 10.000 habitantes).
Esa potente combinación tren-bicicleta no contempla sin embargo el peso que tiene el colectivo en la movilidad. “En ese punto, el año pasado se empezó a exigir a nivel nacional el motor Euro 5 para los colectivos nuevos que se incorporen a la flota. Es un estándar europeo: emite CO2 pero muy pocos de los gases que genera el hollín, que ensucia todo y afecta la salud. Dentro de 4 años, casi toda la flota se renovará y estará alcanzada por la nueva tecnología. Eso mejora directamente la calidad del aire”, apunta el funcionario.
Pero el cambio cultural profundo no será sencillo en un país apasionado por los autos. Circulan en Argentina (datos de fines de 2014) casi 14.000.000 de vehículos, lo que nos convierte en el país de la región con más vehículos por habitante, contabilizando automóviles, vehículos comerciales livianos y pesados. Casi el 50% de la flota se encuentra concentrada en ciudad y provincia de Buenos Aires, y casi otro 20% en Córdoba y Santa Fe. Un buen indicador para la economía que puede no serlo para la salud si no se toman medidas.
El dato promisorio es la importante cantidad de conversiones a GNC, así en la actualidad hay cerca de un 14% de vehículos que circulan a gas, un combustible mucho menos contaminante. Otro 51% son exclusivamente a nafta y el 35% restante diésel. Por ahora, el segmento de vehículos híbridos (nafta/eléctrico) es casi inexistente.
Gigantes de la contaminación
“El problema de los autos particulares es el que está más a la vista, pero los camiones son los gigantes de la contaminación. El transporte de carga es lo que más contamina, porque es lo que más se mueve. Hay que pensar que Argentina tiene una matriz de 95% camiones, con una antigüedad promedio mayor de 10 años”, señala Fernando Cedrés, consultor especialista en Transportes, en diálogo con este medio.
Pese a que solo 3,6% de los vehículos son pesados, “si la reducción de combustible fuera de 10%, calculamos que ahorraríamos u$s 1.500 millones. El 45% del costo de las tarifas de transporte es combustible, entonces bajas costos y ganas competitividad. Con poco esfuerzo se lograría mucho”.
“Tenemos una matriz desproporcionada hacia los camiones, debemos usar una combinación óptima de diversos medios según cada caso. Muchos controlan la contaminación paredes adentro de sus fábricas, pero luego contaminan más afuera. Debería haber un protocolo de contratación, para que el que da la carga exija responsabilidad a la logística. Y también mejorarse tasa de financiación para el tipo de transporte que el Estado considere necesario”, aclara.
El director ejecutivo de Greenpeace, Martín Prieto, coincide en que “el transporte de mercaderías en camiones es uno de los mayores aportantes al cambio climático. Argentina hizo expandir el transporte por camión y dinamito el transporte por tren. Mejorando el transporte en tren y desalentando el transporte en camión se puede lograr un cambio en un plazo relativamente breve. En ningún país se hizo lo que en Argentina, con rutas que compiten con el trazado de las vías. Eso es una bomba de generación de gases de efecto invernadero”.
Según cálculos de Cedrés, una flota cerca del punto óptimo logra una reducción de hasta un 28% de su consumo de combustible. Tomando como ejemplo una empresa que contrata 50 viajes por día de larga distancia, de 1000 kms en promedio, lograría una disminución de más de 500 toneladas de CO2 y más de 1.200.000 litros de combustible en ahorro de consumo.
Para eso entiende que habrá que lograr cambios: “Escuchamos hablar de la logística verde europea, pero hace un tiempo asesoramos a una empresa que quiso implementarla. No había normativa, surgieron problemas con los sindicatos, quisieron avanzar pero no pudieron”.
Sobre este tema, el secretario de Transporte porteño menciona que el motor Euro 5 exigido a los colectivos “es también es un requerimiento para los camiones nuevos”. “Pero lo decisivo”, señala, “será desarrollar una logística eficiente y con poco impacto para la población. La primera medida fue cerrar el movimiento transversal de camiones con el Paseo del Bajo, que vinculará la Au. 25 de Mayo y la Bs. As. – La Plata con la Au. Illia, con la terminal de puertos y de micros de Retiro y con las autopistas. Los camiones no van a cruzar más la Capital. Además terminaremos la Au. Perón para cerrar un anillo externo para estos vehículos, que hoy no tienen por dónde ir”. “La otra gran apuesta es el ferrocarril de carga”, concluye.
Un mal silencioso
En nuestro país, la contaminación ambiental es un mal silencioso e invisible, registrado apenas por las cuatro estaciones de medición en la ciudad de Buenos Aires, una en Bahía Blanca, y los valiosos estudios de las universidades, pero sigue pendiente la elaboración de una red de monitoreo sistematizada.
“No sabemos cuán grave es el problema porque no lo tenemos medido”, explica la Lic. María Fernanda García Ferreyra, miembro del equipo de Consultoría en Aplicaciones Espaciales de Alerta y Respuesta Temprana a Emergencias de la Comisión nacional de Actividades Espaciales (Conae).
Allí se desarrolló el sistema WRF-CHIMERE-EDGAR, que estima cómo los contaminantes se transportan en la atmósfera y a la vez, reaccionan produciendo nuevas especies nocivas. El Pronóstico de Calidad del Aire para todo el país proyecta a tres días el comportamiento de los contaminantes de mayor impacto en la salud (entre ellos, los del transporte vehicular).
Pese al contraste que ofrece el campo con la postal urbana y sus embotellamientos de vehículos, es un tema que involucra a todo el territorio.
“Los contaminantes primarios (como el monóxido de carbono), son transformados en la atmósfera en contaminantes secundarios, que aparecen lejos de las ciudades y que también son peligrosos para la salud. La contaminación del aire es alta y no hay tantas regulaciones como debiera haber. En el tránsito, específicamente, faltan inspecciones y verificaciones técnicas”, detalla la especialista.
El tema, en definitiva, atañe al mundo entero. Si tenemos en cuenta que para 2050 circularán entre 2.000 y 3.000 millones de vehículos a nivel global, con aumento constante en cantidad de pasajeros y carga transportada, el panorama es preocupante. La buena noticia es que, por primera vez, contamos con tecnologías para hacer el transporte más limpio y eficiente.