Tren de hidrógeno Coradia iLint desarrollado por el fabricante francés Alstom, un sistema que se puede adaptar sin problemas a los actuales sistemas de propulsión diesel, ya que no requieren de grandes cambios de infraestructura ferroviaria.
El transporte es uno de los sectores clave de emisiones contaminantes, y los promotores de los trenes de hidrógeno Coradia iLint (desarrollados por el fabricante francés Alstom) aseguran que este tipo de combustible será una alternativa verde y eficiente. En Alemania acaba de completarse el año y medio de pruebas de dos convoyes de pasajeros dotados de una pila que transforma el hidrógeno y el oxígeno en electricidad. Tienen 1000 kilómetros de autonomía (el equivalente a un diésel de tamaño similar) y alcanzan 140 kilómetros por hora .
El proceso para conseguir este “combustible” pasa por una planta de hidrólisis . Allí se separan las moléculas de hidrógeno de las de oxígeno a partir de electricidad. “Se llama hidrógeno verde, es decir, se extrae directamente en estas plantas. Si se extrajera de gas natural se llamaría hidrógeno reformado y no sería un proceso tan limpio”, explica Jaime Borrell, director de desarrollo de negocio de Alstom España. Después, el hidrógeno a presión entra en los tanques de la locomotora por una toma y hace la operación inversa que en la planta de hidrólisis para funcionar. “Mezcla partículas de hidrógeno con oxígeno de la atmósfera”, señala Borrell.
Los trenes tardan en recargarse unos 10 minutos , y la pila donde se produce la mezcla dura de 10 a 12 años . “No se gasta como una batería de una cámara de fotos o un móvil porque consumimos el propio combustible de hidrógeno y la pila no se daña”, añade Borrell. El proyecto, que se está llevando a cabo en Baja Sajonia (Alemania) culminará con la incorporación de 14 trenes propulsados por hidrógeno en 2022 que sustituirán las actuales locomotoras de diésel.
Los trenes de hidrógeno Coradia iLint de Alstom en movimiento
Los trenes eléctricos , igual que los de hidrógeno, generan una baja huella de carbono, pero necesitan una gran red de almacenamiento y cableado para funcionar. Hay que enviar al tren la energía que se crea en las centrales eléctricas. Se transporta a través de cables de alta tensión a las subestaciones, es decir, instalaciones que bajan la tensión de la energía y la redistribuyen a otros subcables hasta llegar a la catenaria (el tendido de cables situados de forma longitudinal sobre la vía y soportado por postes).
Sin embargo, estos trenes no son los sustitutos de los eléctricos . Sirven para reemplazar a los que funcionan con diésel o carbón (quedan pocos de estos últimos, pero son altamente contaminantes). “Para convertir un tren convencional al eléctrico se requiere una alta inversión en infraestructura. Cambios en toda la vía, instalación de catenarias y material rodante, y las administraciones públicas no están dispuestas por lo genera a dar el paso”, afirma Eduard Álvarez, profesor de los Estudios de Economía y Empresa de la Universitat Oberta de Catalunya (UOC). Y por ello, “estos trenes son una alternativa sostenible cuando no se quiere transformar toda la línea”, añade Álvarez.
La gran diferencia con los ferrocarriles convencionales es la pila de hidrógeno que, además de emitir únicamente vapor de agua a la atmósfera, permite un cambio o innovación de la locomotora con costes de sustitución muy bajos. “Compras otra con este sistema cuando se rompe la de diésel o carbón y ya está. La gran ventaja es que se podrían instalar en cualquier vía y solo habría un cambio en el sistema de propulsión mientras la locomotora sea de ancho ibérico o internacional”, añade el profesor Álvarez.
No solo se están buscando soluciones sostenibles en el transporte ferroviario. A finales de mayo despegó una avioneta eléctrica que puede transportar hasta nueve pasajeros . La aeronave alcanza una velocidad de crucero de 183 kilómetros por hora y puede recorrer hasta 160 kilómetros. El Cessna 208B Gran Caravan despegó el 28 de mayo, sobrevoló durante 30 minutos el Lago Moses (Washington, EE UU) y aterrizó en el aeropuerto Grant County. El avión comenzará a dar servicio comercial a finales de 2021 según la empresa fabricante.
Vuelos comerciales eléctricos
Pruebas. Las pruebas con las avionetas eléctricas también dan pasos adelante. El Cessna 208B Gran Caravan despegó el 28 de mayo, sobrevoló durante 30 minutos el Lago Moses (Washington, EE UU) y aterrizó en el aeropuerto Grant County. El avión comenzará a dar servicio comercial a finales de 2021 según la empresa fabricante.
Pioneros. Antes que el Cessna, el primer vuelo comercial eléctrico se realizó en un hidroavión Beaver DHC-2 en diciembre de 2019. Despegó del río Fraser (Columbia Británica, EE UU) y estuvo 10 minutos en el aire. En junio de 2019, la empresa Ampaire consiguió que volara su avioneta de motor híbrido en California.
Limitaciones. Los ingenieros aeronáuticos coinciden en que su uso siempre quedará limitado a rutas de corto y medio alcance ya que de momento, es imposible que un avión de cientos de pasajeros se mantenga en el aire solo con energía eléctrica.