El ferrocarril se enfrenta a una revolución que le podrá hacer más competitivo frente a las aerolíneas de bajo coste
El ferrocarril se enfrenta a una posible revolución que puede aportar grandes beneficios a todos los europeos. Tras años de discusiones entre los Estados miembros, la Unión Europea llegó en diciembre a un acuerdo definitivo sobre el cuarto paquete de liberalización del ferrocarril.
Este cuarto paquete se divide en dos partes, el pilar técnico y el de mercado, y tiene el objetivo de abrir el sector ferroviario a la competencia. El primer pilar fue aprobado ya en el pasado mes de abril y su principal objetivo es crear un espacio único europeo desde un punto de vista técnico.
Hoy en día es imposible que una empresa ferroviaria pueda empezar a operar rápidamente en otro país europeo porque necesita un proceso de autorización muy largo y costoso. La creación de una Agencia Europea del ferrocarril (ERA, por sus siglas en inglés) con más poderes que los actuales puede ayudar a crear un mercado único del ferrocarril a nivel europeo.
El acuerdo por el pilar de mercado es mucho más controvertido. El sector del ferrocarril no es nada fácil de liberalizar porque todavía operan en él sociedades públicas. Lo acordado obliga a abrir a la competencia de trenes de larga distancia desde diciembre de 2019; y desde 2023 el sector de los trenes regionales. Aunque las fechas de las liberalizaciones están bastante próximas, la Unión Europea ha introducido excepciones que pueden reducir la velocidad de apertura del mercado.
Para los Estados miembros es posible continuar haciendo contratos directos con los operadores dominantes hasta 2023, pero por un máximo de diez años. Esa es la razón por la cual es posible que la competencia no se introduzca hasta 2033.
Desde 2020 será posible ver en España, y en los otros países europeos, más de un operador de largo recorrido en la alta velocidad. Todavía es importante que se eliminen todas las barreras técnicas que pueden dificultar la entrada de nuevos operadores.
El cuarto paquete indica claramente que, entre los operadores de ferrocarril y la gestión de la infraestructura, hay que introducir barreras de separación. Sin esa muralla china la competencia será mucho más difícil de aplicar.
Francia, Bélgica y Alemania tienen miedo a un proceso de apertura del mercado porque tienen operadores públicos con una cierta ineficiencia. Es claro que el proceso de liberalización puede ser complicado para las empresas públicas, pero no hay que olvidarse de que la competencia puede aportar beneficios a todos los consumidores porque permite una oferta mejor y precios más baratos por el transporte.
El proceso de liberalización del transporte aéreo, también impulsadopor la Unión Europea en los años noventa, ha mostrado que los precios han bajado y el número de los pasajeros casi se ha triplicado en 20 años.
Competencia y crecimiento
El único caso de competencia en el sector de alta velocidad ocurre en Italia, donde NTV compite con Trenitalia desde hace cinco años. En ese tiempo el mercado ha crecido un 80%, así que la infraestructura de la alta velocidad ahora mismo se utiliza más. Al mismo tiempo, el precio de los billetes ha bajado un 40%. Es posible encontrarlos desde 10 euros para ir de Milán a Roma (distancia casi parecida a la de Madrid–Barcelona) y los consumidores pueden elegir el servicio que prefieran. Los precios son un 30% más baratos que los del AVE.
El tren ha terminado ganando la batalla contra el avión. Por ejemplo, Ryanair ha salido de la ruta Milán–Roma y Alitalia y Easyjet han reducido sus vuelos diarios entre el 50 y el 80%.
Italia no es la única referencia porque Suecia y Austria se han abierto a la competencia en el largo recorrido con MTR Express y Westbahn. En esos casos también los precios han disminuido y la oferta se ha incrementado.
El cuarto paquete es, sin lugar a dudas, una importante oportunidad para Europa, pero no hay que olvidarse de que los Estados miembros aún tienen la posibilidad de ralentizar el proceso.