La justicia sigue con atención las inconsistencias entre los datos reales de las máquinas que utiliza el Sistema Único de Boleto Electrónico (SUBE) y las declaraciones de las empresas de transportes, donde surgen diferencias importantes.
Es posible que por estos días el Ministerio del Interior y Transporte haya empezado a descubrir la punta de una madeja que funcionó durante una década con la complicidad de muchos. Por primera vez, en abril se cruzaron los datos satelitales que surgen de las máquinas del Sistema Único de Boleto Electrónico (SUBE) con los números que las empresas de colectivos declaran mensualmente antes de pasar por ventanilla para cobrar las compensaciones. El resultado alarmó a los funcionarios: aparecieron fuertes inconsistencias que dejaron mal parados a unos cuantos grupos transportistas.
Según datos oficiales, solo durante el primer mes en que el ministro Florencio Randazzo y sus funcionarios usaron datos precisos, descubrieron que mensualmente se entregaban subsidios por 13 millones de metros cúbicos de gasoil cuyo consumo no se puede justificar con los recorridos. Los datos de kilómetros recorridos permitieron detectar que solo en el Área Metropolitana se pagaban por compensaciones al combustible 30 millones de pesos de más por mes. “La suma da unos 350 millones por año, que se habrían estado pagando de más, y solo en los servicios que tienen SUBE”, dijo una alta fuente de la Cartera, aunque se sospecha que la cifra podría ser casi el doble.
De acuerdo con los cálculos oficiales, y tomando en cuenta los kilómetros efectivamente recorridos, se podrían haber estado pagando alrededor de 600 millones de pesos más por año (a valores de hoy) a los colectivos del Área Metropolitana.
El nuevo procedimiento amenaza con confirmar viejas sospechas sobre el sector: los números sobre los que se cimentan los subsidios, en algunos casos, se aumentaron para cobrar más dinero que el que efectivamente corresponde a la cantidad de servicios que se prestan.
Para Daniel Millaci, presidente de la Cámara Empresaria de Autotransporte de Pasajeros (CEAP), la diferencia surge de los errores de cálculo que hicieron en el Ministerio.
“Las máquinas tienen muchos errores. Hay algunas marcas que arrojan errores de 5 por ciento y otras cuyas diferencias van hasta 15 por ciento. Además, se tomaron como base los datos de febrero, en los que siempre hay menos servicios por las vacaciones, y a eso se le aplicó una estacionalidad. Entonces hay muchas diferencias. Es por eso”, dijo el empresario a La Nación.
Todo empezó cuando se firmó el decreto 2229, del 18 de diciembre, publicado el jueves 9 de enero. Mediante esa norma, el subsecretario de Gestión Operativa del Transporte, Gerardo Otero, un hombre de extrema confianza del ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, se quedó con todas las herramientas para manejar los pagos a los transportistas, cuestión que hasta ese momento estaba en manos de la Secretaría de Transporte que maneja el desdibujado Alejandro Ramos.
Debajo de Otero se abrió un nuevo árbol de oficinas, con cuatro direcciones nacionales y siete direcciones. El objetivo que se había planteado Randazzo con esos cambios era uno solo: usar los datos del SUBE y poner fin así a años en los que cada transportista solo presentaba una declaración jurada como requisito para llevarse un cheque millonario.
Recalculando
Desde enero, Otero trabaja en compatibilizar sistemas para cruzar los datos. A través de Nación Servicios (encargada de administrar el SUBE) se les avisó a los colectiveros cuáles eran los planes por dos razones: para que algunos dejaran de mentir con sus cifras y, por otra parte, para que pusieran en condiciones sus máquinas.
Los dueños de los micros pusieron reparos y el Ministerio los recibió parcialmente. Hubo reuniones duras, casi a los gritos. Los empresarios argumentaron que hay muchos lugares donde el GPS (instalado en cada una de las máquinas validadoras) pierde señal, sea por árboles, túneles o falta de cobertura.
Entonces se acordó que a los kilómetros que surgieran de la lectura se les iba a aplicar un 10 por ciento por ese error muestral. Además, como para la liquidación de abril se tomaron los kilómetros de febrero, se aplicó un índice de estacionalidad de 15 por ciento.
Pese a que fueron informados de la novedad, muchos grupos transportistas no modificaron sus declaraciones. Y a pesar de los coeficientes que se calcularon, no hubo manera de que los datos que surgieron de los GPS empardaran con los que declaraban los transportistas y por los que se les paga subsidio. Otero y los suyos no escucharon más quejas y liquidaron los subsidios de acuerdo con sus datos y la diferencia fue un ahorro de 30 millones de pesos (o 13 millones de metros cúbicos de gasoil).
Sistema actual
El sistema actual compensa a los colectiveros de dos maneras. Por un lado, les da un subsidio como compensación tarifaria; por el otro, un cupo de litros de gasoil a precio subsidiado. Ambos conceptos se calculaban, hasta abril, sobre la base de la declaración jurada que presentaban los transportistas.
En el caso del gasoil, la cantidad que se entrega a cada empresa de transporte del Área Metropolitana está en directa relación con los kilómetros recorridos en el mes. Por cada litro de gasoil del cupo, la empresa paga 3 pesos, mientras que el Gobierno le paga a la petrolera que le vende el combustible los restantes 4,73 pesos.
Una alta fuente oficial reconoció que el sistema de liquidación de subsidios está en pleno proceso de cambio y aventuró que cuando abril esté totalmente pago, siempre tomando como base de cálculo los registros de los GPS, el ahorro en transferencias a los colectiveros habrá sido de alrededor de 60 millones de pesos.