El espectacular éxito del coche eléctrico en Noruega tienen un precio: 500 millones de euros y subiendo.
Noruega no parece el país más idóneo para tener un coche eléctrico: la geografía, el clima y la red de carreteras parecen aconsejar más un todoterreno. Además, el país es productor de petróleo y el frío merma el rendimiento de las baterías que propulsan los coches eléctricos. Sin embargo, se ha convertido en el ejemplo en cuanto a implantación de vehículos sin emisiones. En ese sentido, Noruega tiene varios records: es el único país donde el coche más vendido es eléctrico. En cuatro meses, desde el pasado septiembre, Tesla S y Nissan Leaf han ocupado la pico de ventas en dos ocasiones.
En el primer cuatrimestre de 2014, el 13% de los coches vendidos en Noruega son eléctricos, 5 veces más que en ningún país. Y actualmente circulan más de 30.000 coches eléctricos, lo que supone más del 1% del parque móvil del país. La clave del éxito son los incentivos: exención de impuestos, peajes y pago de aparcamiento, uso del carril bus y recarga gratis en el centro de las ciudades. Sin embargo, el éxito se está viendo ligeramente empañado por las primeras quejas: agujeros en la recaudación, carriles de bus colapsados, ciudades con más coches y escasa repercusión real en la mejora de la calidad del aire.
Noruega se fijó el objetivo de contar con 50.000 coches eléctricos en 2018 para reducir la contaminación. Y para lograrlo, estableció interesantes incentivos. Desplazarse en coche no es barato: al costo del vehículo hay que sumar elevadísimos impuestos en la compra, que pueden llegar a ser hasta del 100% sobre el precio; también, peajes en carreteras y ciudades, parquímetros por todas partes, y la gasolina a unos 2 euros el litro. Pero si el coche es eléctrico, de todo esto no se paga nada, ni impuestos, ni peajes, ni aparcamiento. Y además, se puede conducir por el carril reservado al transporte público y recargar el coche gratis en las ciudades.
Oslo: capital del coche eléctrico
En Oslo, por ejemplo, hay un peaje de entrada de 4 euros y aparcar en la calle supone otros 3 euros la hora. Las carreteras de acceso a la ciudad se colapsan en horas pico. Por la carretera más transitada se tarda media hora en recorrer 15 km. En coche eléctrico, por el carril bus, 12 minutos. No es sorprendente que se haya convertido en la ciudad con más coches eléctricos por habitante del mundo.
No es un fenómeno reciente. Hace 20 años se estableció la primera fábrica de coches eléctricos en la ciudad, PIVCO, que después pasaría a llamarse Think y desapareció en 2011. En 1999 llegó la segunda, Kewet, que ahora se llama Buddy.
Pioneros sobrepasados
“Hace 20 años éramos un grupo de personas idealistas y entusiastas que pensamos que se podía dedicar parte del dinero que el país estaba ganando con el petróleo a desarrollar un coche que no contaminara”, recuerda Sjur Stampe, director de ventas de Buddy electric. El Buddy fue de los pioneros en el mayor mercado de vehículos eléctricos, un pequeño utilitario de tres plazas (legalmente es un ciclomotor) con una autonomía reducida pero suficiente para ir a trabajar. A ellos se debe el establecimiento de los incentivos al coche eléctrico y la red de puntos de recarga de Oslo de la que ahora se benefician los fabricantes extranjeros. “Los años buenos fueron de 2006 a 2009”, rememora Stampe, “vendíamos 350 al año, últimamente apenas llegamos a 50”.
Y señala: “la competencia en precio es muy dura desde hace unos años, nosotros somos ahora los únicos fabricantes de coches noruegos, y con nuestros costos de producción no podemos competir, estamos más centrados en dar servicio a los 1.500 Buddys que circulan por el país y en importar otros vehículos eléctricos“. Aunque no se dan por vencidos, creen que su producto sigue teniendo su nicho.
El proteccionismo noruego, con altos aranceles para todo tipo de productos, está ausente del mercado del coche eléctrico. “Es lo más fácil de importar ahora mismo“, dice Stampe, que no se queja de que la competencia extranjera le haya sacado del mercado en el momento en que explotaba, quizá porque su empresa es idealista y, por encima de hacer negocio, buscaba implantar un medio de transporte no contaminante.
Misión cumplida. Ahora parece que se alcanzarán los 50.000 coches eléctricos a mediados del año que viene. El gobierno ha anunciado que mantendrá los incentivos al menos hasta 2017. Pero parece previsible que empiecen a recortarse a partir de entonces. Los coches eléctricos empiezan a molestar.
Problemas del éxit
En primer lugar, el gobierno ha advertido que, de mantenerse el porcentaje de venta de coches eléctricos, dejará de recaudar 500 millones de euros en impuestos a la venta de automóviles en 2014. Es una de las partidas que se han tenido que revisar del presupuesto y parece que va a obligar a gastar más dinero del fondo de petróleo del previsto. Y esa cifra no incluye lo que dejan de percibir las concesionarias de carreteras por peajes, los ayuntamientos por aparcamiento y los costes de mantener y abastecer los puestos de recarga.
El dinero no es un gran problema en Noruega, pero la desigualdad y el privilegio sí. El tema está comenzando a ser polémico porque los coches eléctricos empiezan a colapsar el carril reservado a autobuses. Un conductor ha denunciado en la televisión pública que los autobuses sufren retrasos de 10 minutos en la entrada a Oslo por la ocupación de vehículos privados.
Stampe rechaza que haya demasiados coches eléctricos, “siguen siendo una minoría, no es un problema real. No es verdad que los carriles de bus estén colapsados, hay problemas en uno de los accesos a Oslo, pero en ninguno más de toda Noruega. Se puede solucionar si se modifican el reglamento para que los coches eléctricos estén obligados a dejar pasar a los autobuses“.
Los ecologistas están divididos, algunos aplauden la reducción de coches contaminantes y otros denuncian que las políticas deben encaminarse a fomentar el transporte público, no el privado, ya que si bien los coches eléctricos no contaminan a su alrededor, la electricidad que usan, dependiendo de su origen, puede contaminar lo mismo en su generación. Además, la producción y el desecho de baterías tiene considerable impacto medioambiental. Por otra parte, un estudio del Instituto Noruego de Investigación sobre el Aire (NILU) advierte que el 70% de la polución proviene de vehículos pesados y que el volumen actual de coches que no emiten polución supone una reducción de ésta de menos del 0,4%.
Tesla S, eléctrico de lujo
El problema es tanto cuantitativo como cualitativo. Hay más vehículos de este tipo, pero seguramente el culpable del cuestionamiento de los incentivos es su mayor exponente, el Tesla S. Cuando los coches “privilegiados” eran solo el minúsculo Buddy de fabricación local, o modelos de tamaño modesto no se escuchaban demasiadas quejas, pero desde septiembre los coches eléctricos cuentan con una versión de lujo. El Tesla S ha arrasado en Noruega, un coche de alta gama, que además resuelve el mayor problema de los anteriores, elevando la autonomía a 400 km. Cuando ocupa el carril bus, y no paga peajes ni aparcamiento, un pequeño utilitario se lleva mejor que cuando es un cochazo que cuesta al menos 60.000 euros (y costaría unos 100.000 con impuestos si no fuera eléctrico).
El Tesla S es un fenómeno en Noruega. Fue el coche más vendido el pasado septiembre, la primera vez que un eléctrico encabeza las ventas en algún país. En marzo superó el record de unidades vendidas en un mes, algo sorprendente para un vehículo de gama alta. Más de un 13% de las ventas de Tesla S son en noruega, un porcentaje espectacular teniendo en cuenta que la venta de coches en noruega representa el 0,2% del mercado global.
El modelo californiano está revolucionando el coche eléctrico en el mundo, su espectacular autonomía disipa la principal duda de los usuarios. Por otra parte, va a publicar su tecnología patentada para que cualquiera pueda copiar sus sistemas. Idealismo y negocio siguen conviviendo en el desarrollo del coche eléctrico.
Lecciones noruegas
Noruega es un caso de éxito, pero difícilmente replicable por dos motivos: ningún país tiene unos impuestos tan elevados a la venta de automóviles, por lo que su eliminación no supone ahorros tan grandes; y muy pocos cuentan con una bonanza presupuestaria que permita dejar de ingresar 500 millones de euros sin pestañear.
No se puede replicar, pero sí aprender de los que van por delante. Quizá la próxima experiencia noruega de la que el mundo puede aprender es la delicada cuestión de cuándo y cómo reducir los incentivos sin frenar el crecimiento del coche eléctrico.