La crisis que atraviesa el sector del transporte público en Argentina no es un dato novedoso: se dio tanto en el segundo gobierno de Juan Domingo Perón, como durante la presidencia de su viuda, María Estela Martínez. Incluso, Isabelita llegó a amenazar con darles con el látigo, por «antipatria».
Corría 1975. Faltaban sólo semanas para el inicio de la mayor y más feroz política de ajuste que haya vivido la sociedad argentina, el plan de ordenamiento de variables conocido como el «Rodrigazo». Ahora, este fue la consecuencia directa de otro plan, llamado «de inflación cero», que supuso una bonanza artificial a través del control de las variables económicas con una fuerte ideología socialista, creado por el militante del partido comunista José Ver Gelbard. Los servicios públicos de transporte en manos de capitales privados —tal como ocurre hoy— fueron sometidos a esta política de inflación cero que provocó una destrucción de capital empresario enorme: el retraso financiero llevó a que se tornara imposible actualizar las flotas y que la cadena de proveedores sufriera retrasos e impagos que, finalmente, llevaron a las empresas a convocarse o quebrar.
No es novedoso el esquema actual. Es, solamente, una reiteración de estas prácticas socialista de Estado que sólo prohíjan atraso y una corrupción flagrante. El atraso tarifario —consecuencia de la política de subsidios impuesta en 2003 por Néstor Kirchner— fue también parte de las enormes valijas de la corrupción kirchnerista. Desde 2019, la política de subsidios viró a sostener las empresas del conglomerado del AMBA y reducir los subsidios a las grandes ciudades del interior, gobernadas por la oposición.
El efecto que se buscó era obligar a los intendentes locales a dar aumentos nominales de la tarifa y así dañarlos políticamente: a cada aumento —consecuencia de la inflación, que es a su vez el producto de la mala praxis económica del gobierno nacional— le sigue una retahíla de declaraciones de los ediles de Unión por la Patria, acusando a los jefes comunales de tener una concurrencia de intereses con los empresarios.
La distorsión es tal, que hay tarifas muy distintas en conglomerados de similar tamaño, tal como es el caso de Córdoba capital, Rosario o Mar del Plata. Variables como el tipo de piso de circulación, la distancia de los recorridos o la frecuencia del servicio afectan fuertemente al cálculo final. Es un dato que lo distintos tipos de cambio también influyen, ya que repuestos, cubiertas y el propio combustible reflejan las variaciones del valor del dólar.
Para tener un parámetro: en Nueva York el transporte —tanto el subte como los viajes en micro— estará, desde agosto, en US$2,9. En Londres, es de £1,9. En España —por caso, Madrid— inicia en €1,7, pudiendo llegar a €8,7 según el recorrido y la zona.
Hay tras valores que en la Argentina han estado alineados por décadas, salvo intervención estatal: un café, el diario del domingo, y un tramo de transporte. El café, promedio, está entre los $500 y $600, mientras que el Clarín de los domingos está $475. Ningún valor de transportación urbana supera hoy en nuestro país los $130.
No son los empresarios: el responsable es el Estado y los dirigentes políticos que dominan el diseño de esta actividad. Los funcionarios nacionales de Transporte pertenecen al Frente Renovador, y son personas de confianza de Sergio Tomás Massa.