El Director Global de Dragado de la compañía llegó a Buenos Aires para anunciar que participarán de una eventual licitación. “La estrategia del gobierno chino es un elemento de preocupación”, dice sobre la competencia con la estatal asiática.
Philip Hermans, Director Global de Dragado de la empresa belga DEME Group, llegó esta semana a Buenos Aires par anunciar que su compañía participaría de la licitación de la Hidrovía Paraná-Paraguay. Pero al llegar se enteró de la prórroga por 90 días de la concesión que vencía hoy, decidida a último momento por el Gobierno de Alberto Fernández. “Fue un poco sorpresivo porque en diciembre dijeron que iba a haber licitación, esperaron hasta la última semana de abril, que era cuando finalizaba la actual concesión, y luego la extendieron por 90 días. Espero que esto no sea perpetuado en los próximos meses”, afirmó en una entrevista exclusiva con PERFIL.
La prórroga a favor del actual prestatario, el consorcio Hidrovía SA, integrado por la compañía belga Jan de Nul y el holding argentino Emepa SA, fue firmada el jueves por el ministro de Obras Públicas Gabriel Katopodis, temporalmente a cargo de Transporte tras la muerte del ministro Mario Meoni.
Tras esa extensión, el Gobierno discutirá el formato y la modalidad de operación de la principal vía navegable troncal que existe en el país, por la que salen el 80% de las exportaciones argentinas.
Hermans, que tiene más de treinta años de experiencia en una de las empresas líderes globales del sector, sostiene que su compañía está preparada para hacerse cargo de la concesión y cobrar un peaje a los usuarios, como sucede actualmente, o para ejecutar sólo las obras de dragado y mantenimiento del canal, dejando la administración de la Hidrovía al Estado.
-¿Cuál es la propuesta de DEME Group?
-Aún no hemos trasladado nuestra propuesta al Gobierno. El Gobierno ha extendido por tres meses más el contracto actual y está preparando una licitación para la Hidrovía. Hemos realizado en los últimos dos años un montón de estudios sobre el tráfico de la Hidrovía, la ejecución de los trabajos, todo lo que eso implica, incluyendo el cobro de un peaje y la ejecución de los trabajos para garantizar una navegación segura. Estamos completamente preparados para hacer dos tipos de propuestas. Una de ellas sería hacernos cargo de la concesión, cobrando un peaje por el uso de la Hidrovía y por el dragado de la misma. O, también, estamos preparados para responder a un posible pedido del Gobierno para ejecutar sólo los trabajos y que el Gobierno cobre los peajes. Preparamos estas dos propuestas y estamos listos para responder ante cualquiera de las dos eventualidades. Estamos preparados a empezar a trabajar en cuestión de semanas cuando termine la licitación.
-¿Les confirmó el Gobierno que habrá un proceso de licitación?
-Supimos al final del año pasado o en enero que había voluntad de lanzar la licitación. Al mismo tiempo, a fines de abril supimos que el gobierno había prorrogado por 90 días el actual contrato de concesión, lo que fue un poco sorpresivo porque esperaron hasta la última semana de abril y luego la extendieron por 90 días. Espero que esto no sea perpetuado en los próximos meses. Estamos listos a responder las solicitudes del Gobierno ya sea para hacernos cargo de la concesión o sólo del dragado en cuestión de semanas, no necesitamos meses porque ya hemos hecho las investigaciones previas.
-Un sector del Frente de Todos quiere nacionalizar la Hidrovía. Teniendo en cuenta su experiencia internacional, ¿cómo cree que sería ese tipo de administración?
-Hay varias hidrovías en el mundo, incluso en Estados Unidos y Europa, donde el Estado administra el canal y contratan a empresas para los trabajos. Esa es la manera estándar de gestionar una vía navegable. En la Hidrovía fue diferente porque se quisieron asegurar que el concesionario hiciera la inversión, porque el Gobierno en ese entonces no tenía los fondos para iniciar el proyecto. Hoy el proyecto es diferente, la Hidrovía está ahí, está funcionando, los usuarios están bastante felices con ella, excepto que no pueden llevar la carga completa en los buques. Para nosotros está bien cualquiera de las dos opciones, ya sea asumir el riesgo de la inversión, o ser un contratista de largo plazo de la administración para hacer los trabajos para la operación. La mayoría de las veces es una decisión política del Gobierno, si ejerce más o menos soberanía o si da más libertad a los contratistas en vez de hacerlo por sí mismo. Las dos opciones están bien. No tenemos preferencia.
-¿Ha cambiado algo la muerte del ministro Meoni?
-Primero que nada, el desafortunado accidente del ministro meoni es triste. Él tenía una idea muy clara de cómo llevar adelante esta licitación. Trabajó duro para que sea abierta y transparente. Ahora las tres partes de la coalición de Gobierno le darán indicaciones al nuevo ministro sobre qué debe hacerse. El ministro Meoni estaba trabajando en una licitación que mejorara la transparencia del proceso. Buscar extensiones tácitas del contrato y elevar el costo del peaje argumentando distintas razones es algo que fue detenido por Meoni. Espero que el éxito de Meoni y del Gobierno continúe con la licitación.
-¿Cuánto dinero planean invertir?
-Eso dependerá de los requisitos del Gobierno y de los usuarios. Creo que el canal tiene sólo sentido si los usuarios pueden usar la Hidrovía. Hoy creo que están requiriendo más calado para poder llenar sus buques. Hoy los usuarios pagan un peaje más allá de si los buques están llenos, de si tienen carga por la mitad o menos aún. El costo para el que lo usa es el mismo. Creo que desde el punto de vista del Gobierno tiene mucho sentido asegurarse que haya un dragado adicional del canal y esa sería una inversión que tendría que hacer el concesionario. El dragado del canal sería de un volumen de 80 millones de metros cúbicos, entonces se requeriría una inversión de entre 300 y 400 millones de dólares, que necesitaría ser recuperada por el peaje a lo largo de los años de la concesión. Cuando dragas un río, tiende a regresar a su profundidad original, por lo que habría un costo adicional para garantizar el mantenimiento de la Hidrovía. Y eso también es una inversión, pero muchas de las veces es cubierta por los usuarios del canal.
-¿Y cuánto dinero obtendrán de ganancia si cobran un peaje?
-Hoy el sistema del peaje está cobrando tres dólares por buque. El ingreso de hoy es aproximadamente entre 200 y 230 millones de dólares por año, dependiendo del tráfico de la Hidrovía. No estoy ganando tanto en otros proyectos similares que tenemos en Egipto y Rusia. Vamos a proponer dos cosas. Primero bajar el peaje, que sea algo menor de 3 dólares, tal vez 75 centavos o 1 dólar menos de lo que está ahora. Al mismo tiempo haremos la inversión en el dragado. Todo eso es difícil de confirmar en esta instancia, pero habrá una baja sustancial del peaje y una performance más efectiva del sistema, porque habrá una profundización del calado que permitirá que los usuarios usen toda la carga de sus buques.
-La obra atraviesa humedales y una de las mayores reservas de agua dulce y biodiversidad del mundo. ¿Cómo protegerían al medio ambiente?
-Esto que ves en mi saco es un pin de los Objetivos de Desarrollo Sustentable (OSD) de Naciones Unidas. La compañía las adoptó hace tres años. Todo lo que hacemos tiene que ser compatible con los requerimientos de los OSD, especialmente en seguridad, transparencia, en igualdad de género, en luchar contra la pobreza. Cualquier acción que hacemos en el mundo tiene que ser ambientalmente segura. Si no lo hacemos de esa manera, no tendremos seguros, porque la mayor cantidad de compañías de seguros requieren cumplimiento medioambiental. Este será el caso de este contrato, como el de cualquier otro que firmamos. En el canal Martín García, que es binacional entre Uruguay y Argentina, hemos estado trabajando, hemos hecho el dragado y el mantenimiento del canal, tuvimos tres o cuatro años de mantenimiento, y también bajo total cumplimiento de los requisitos medioambientales. Todo lo que hacemos es compatible con el medio ambiente.
-¿Cuántos competidores tienen en el proyecto?
-No lo sabemos aún, pero esperamos encontrar a los contratistas globales. Hay dos compañías holandesas, dos belgas, y una china. Estas empresas están en condiciones de competir en igualdad de condiciones. Tienen sus propias flotas, su propia tecnología y conocimiento. Las compañías occidentales son empresas privadas que tienen los mismos criterios y parámetros corporativos al ejecutar su trabajo. La empresa china es estatal y, por supuesto, la estrategia del gobierno chino es un elemento de preocupación, que lidiaremos con nuestras capacidades. A veces trabajamos con los chinos, otras con los contratistas occidentales, dependiendo del contrato, de su duración y de si es una situación de ganancia para todas las partes.
-¿Cree que puede haber una cuestión geopolítica que influencie la licitación?
-Los clientes son importantes en el uso del canal. Uno de los mayores clientes del canal es China. Puede haber una preocupación estratégica de China por el canal. Eso no debería ser un problema porque sería una situación win-win. Si los chinos quieren las mercancías, se tienen que asegurar que el canal esté bien. Eso no debería ser una preocupación. Pero al mismo tiempo puede haber diferentes parámetros que tengan los chinos con respecto a las compañías occidentales, que tal vez por razones estratégicas el gobierno chino esponsoree el dragado. No lo sabemos. En cualquier caso, por supuesto debemos estar atentos y ver qué pasa.