Viajar no es un placer, sino todo lo contrario. Al menos, para los viajantes argentinos, por el deterioro de la infraestructura vial en todo el país. La red de autopistas creció a razón de 26 kilómetros por año en las últimas décadas y sólo en 2011 y 2012 se patentaron 1,7 millones de autos.
Llegar a destino en la Argentina se ha convertido en una travesía demasiado arriesgada para muchos los viajantes, debido a una infraestructura vial colapsada y sin avances, con un parque automotor que avanza a un ritmo sin precedentes. Ahora, con mucho movimiento durante las vacaciones, las deficiencias vuelven a quedar al descubierto. Las autopistas se extienden en el territorio nacional a razón de 26 kilómetros por año, según los datos de la Fundación Metas Siglo XXI. En la red vial argentina hay 242.481 kilómetros, sólo 77.986 están pavimentados; el resto son de tierra, ripio o con algunas mejoras.
Además, buena parte de esos caminos asfaltados se encuentra en malas condiciones. Esto no debe pasar desapercibido en una economía con un débil sistema ferroviario, ya que por estos senderos se mueve alrededor del 85% de las cargas que se transportan por todo el país y hacia el exterior. Las calzadas que unen ciudades y áreas productivas son más angostas que un arco de fútbol, en consecuencia, aparecen dos problemas. En primer lugar, la inseguridad vial; a pesar de que el número anual de fallecidos en accidentes bajó respecto del año pasado, todavía se mantiene por encima de los 5.000, según la Agencia Nacional de Seguridad Vial. En segundo lugar, los tiempos de circulación y los costos operativos que encarecen los fletes.
A la hora de analizar la traza de las rutas argentinas que han tenido pocas modificaciones desde la sanción de la Ley de Vialidad en 1932, se debe incluir un esquema complejo con concesiones de rutas nacionales y provinciales, autopistas y accesos a la Ciudad de Buenos Aires, además de los corredores que deben mantener el Estado nacional y el provincial. En cada uno de ellos hay distintas reglas de inversión, mantención y cobro de peajes, según los contrato. La red nacional está dividida en ocho corredores que cobran peaje.
Como ejemplo, se puede citar el Corredor Vial 8, que comprende las rutas 33 y 8 y que recaudó en sus peajes 4,8 millones de pesos en octubre pasado (último dato disponible). De ello se dispuso un monto de $5.265 por kilómetro concesionado para repartir entre los gastos corrientes; con el restante del 20% se deben mantener los 921 kilómetros a su cargo. El impacto de los costos operativos en el sector que emplea a trabajadores de gremios poderosos como la UOCRA y SUIPBA, dirigido por Facundo Moyano, es cada vez más alto.
El presidente de la Fundación Metas, Guillermo Laura, atribuye el “fracaso del sistema” al cobro de peajes directo en 9.000 kilómetros de concesión y a la gestión de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV): “este sistema, que lleva 22 años, fracasa fuera de la Región Metropolitana porque no hay un caudal de vehículos que permita pagar obras“, explicó.
La forma de eliminar los peajes supone la implementación de un sistema alternativo ideado por la Fundación Metas, que consiste en la creación de 13.500 kilómetros de autopistas sin peaje financiadas con una tasa de seis centavos en los combustibles, al que se accede a partir de los 1000 kilómetros construidos.
Mientras los proyectos no consiguen ponerse en marcha, el problema estructural se profundizó con el crecimiento del parque automotor, que avanza sobre una infraestructura obsoleta. “Por cada punto de crecimiento en el producto bruto, hay uno más de aumento en la cantidad de viajes que se generan“, explica Pablo Bereciartua, director de la Escuela de Ingeniería y Gestión del ITBA, convencido de que las mejoras en el sistema impactarían favorablemente en la competitividad. Incluso la infraestructura es un aspecto que se evalúa al momento de traer inversiones desde el extranjero.
El experto, en un trabajo publicado por la Academia Nacional de Ingeniería, afirmó que “el desarrollo de infraestructura vial fue menor en las últimas décadas que la de otros países de comparación“, y destacó entre las principales debilidades “la falta de un sistema federal de autopistas, serias falencias en el sistema de caminos terciarios y falta de capacidad en los sistemas viales de las áreas metropolitanas, con problemas de congestión y conflictos entre tráfico de carga y de pasajeros“. La solución, según dice, pasa por un plan a largo plazo capaz de generar inversiones sobre una planificación inteligente. Las prioridades pasan por la modernización de los ferrocarriles urbanos, modificaciones en el transporte de cargas, construcción de autopistas y fomento a modelos público-privados.
En el caso del campo, destaca la expansión macroeconómica que repercute en el tránsito y actúa como una rueda que hace girar más ruedas. Si todos los vehículos patentados en 2012 (840.678 en total) formaran una fila sobre la red nacional, cubrirían los 3500 kilómetros que separan a Jujuy de Río Gallegos. La hilera de 2011 hubiera llegado aún más al Sur, ya que los patentamientos registraron en 2011 un pico histórico de 858.024.
Todo esto generó un desborde de las arterias troncales porque no hubo previsión, y mucho menos inversiones. Además, las cargas impositivas aplicadas al combustible para la red vial no tuvieron correlato en los caminos.
Miguel Salvia, director de la Asociación Argentina de Carreteras, afirma que pese a que la inversión subió, el contexto demanda soluciones. No ubica el inconveniente en la densidad de la red vial, de seis metros por habitante, sino en la transitabilidad. “Eso implica cambiarla de categoría“, explica. Para lograrlo, sugiere un plan de urgencia: “la construcción de 3000km de autovías que amplíen la red troncal, por $ 30.000 millones, en un proceso rápido, evitando los costosos y largos trámites de expropiación“.
El Indicador Sintético de la Construcción (ISAC) del INDEC registró una caída en las obras viales desde abril hasta noviembre, y en el último mes fue del 9,7% interanual. Los despachos de asfalto también tuvieron un descenso de hasta 495.228 toneladas, la marca más baja desde 2004.
La caja de la DNV está en manos del Ministerio de Planificación Federal. De los $ 77.100 millones asignados a la cartera de Julio De Vido en el presupuesto 2013, $ 14.253 millones corresponden a Vialidad, que proyecta destinar $ 10.000 millones a inversión real directa. El presupuesto debería ser creciente en este punto, porque el costo de la obra vial tipo subió 22% en 2012, según la Cámara Argentina de la Construcción.